हाइवे और चार्जिंग का पेंच: कर्नाटक में EV का असली सच

हालांकि कर्नाटक चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर के मामले में भारत में सबसे आगे है, लेकिन इलेक्ट्रिक मोबिलिटी की ओर यह बदलाव अब रफ्तार की बाधाओं से जूझ रहा है, जहां लंबी दूरी की यात्रा और चार्जिंग की लागत उपयोगकर्ताओं के धैर्य की परीक्षा ले रही है।

बेलंदूर में रहने वाली आईटी प्रोफेशनल राम्या कुमारी इलेक्ट्रिक वाहनों के फायदों से अच्छी तरह वाकिफ हैं। बेंगलुरु में उनके दैनिक सफर के लिए, शांत और स्मूथ इलेक्ट्रिक वाहन (EV) एक बेहतरीन विकल्प है—ईंधन का खर्च काफी कम हो गया है और गाड़ी चलाना किसी सपने जैसा है। लेकिन जैसे ही वह अपने गृहनगर मंगलुरु की ओर रुख करती हैं, यह सुविधा गायब हो जाती है। 220 किलोमीटर के सफर में उन्हें लगभग एक घंटे का ब्रेक लेना पड़ता है, और अक्सर सकलेशपुर में काम करने वाला चार्जर ढूंढने की चिंता बनी रहती है। छुट्टियों के दौरान, वह अकेली नहीं होतीं; सीमित चार्जिंग पॉइंट्स पर लगी लंबी कतारें एक आसान सफर को किस्मत के भरोसे छोड़ देती हैं।

राम्या की यह निराशा पूरे कर्नाटक में एक आम समस्या है। चूंकि राज्य भारत के इलेक्ट्रिक मोबिलिटी ट्रांजिशन का नेतृत्व कर रहा है—और देश के लगभग 23% पब्लिक चार्जिंग स्टेशन यहीं मौजूद हैं—फिर भी इन इकाइयों का वितरण बहुत असमान है। आंकड़ों के अनुसार, राज्य का 75% चार्जिंग नेटवर्क केवल बेंगलुरु तक ही सीमित है। जहां राजधानी में एक विकसित इकोसिस्टम है, वहीं हाइवे और ग्रामीण इलाकों की कहानी कुछ और ही है। उपयोगकर्ता अक्सर खराब हार्डवेयर, कमजोर नेटवर्क कनेक्टिविटी और उन स्टेशनों से परेशान होते हैं जो या तो भरे होते हैं या जरूरत के समय उपलब्ध ही नहीं होते।

बुनियादी ढांचे का विरोधाभास

कागजों पर राज्य की प्रगति प्रभावशाली है। लगभग 5,800 पब्लिक चार्जिंग स्टेशनों के साथ, कर्नाटक ने अन्य राज्यों को पीछे छोड़कर एक राष्ट्रीय मानक स्थापित किया है। सरकार की 'क्लीन मोबिलिटी पॉलिसी 2025–30' का लक्ष्य इस क्षेत्र में 50,000 करोड़ रुपये का निवेश करना है, जिसमें पीएम ई-ड्राइव योजना के तहत 1,500 हाई-कैपेसिटी स्टेशन जोड़ने की योजना है। ये पहल शहरी उपयोग और हाइवे की तैयारी के बीच की खाई को पाटने के लिए बनाई गई हैं। फिर भी, एक आम मालिक के लिए 'रेंज एंग्जायटी' (बैटरी खत्म होने का डर) बनी हुई है। 235:1 का उच्च ईवी-टू-चार्जर अनुपात एक ऐसी बाधा पैदा करता है जिसे नीतिगत आशावाद से तुरंत हल नहीं किया जा सकता।

प्लग के अलावा, स्वामित्व की लागत भी बदल रही है। हालांकि घर पर चार्जिंग अभी भी सबसे किफायती तरीका है, लेकिन पब्लिक फास्ट-चार्जिंग शुल्क—जो अक्सर पार्किंग शुल्क के साथ जुड़ जाते हैं—अब जेब पर भारी पड़ने लगे हैं। ऊंची इमारतों में रहने वालों के लिए, लड़ाई अक्सर घर से ही शुरू होती है, जहां निवासियों को साझा बेसमेंट में चार्जर लगाने को लेकर रेजिडेंट वेलफेयर एसोसिएशन (RWA) के साथ संघर्ष करना पड़ता है। उच्च कमर्शियल टैरिफ, इंस्टॉलेशन की बाधाएं और हाइवे पर अनिश्चितता का यह त्रिकोण उन शुरुआती खरीदारों के संकल्प की परीक्षा ले रहा है, जिन्होंने एक परेशानी मुक्त, हरित भविष्य के वादे पर भरोसा किया था।

यह महत्वपूर्ण क्यों है

इलेक्ट्रिक मोबिलिटी की ओर बदलाव अब सिर्फ कार खरीदने तक सीमित नहीं है; यह ग्रिड की विश्वसनीयता और संपत्तियों की रणनीतिक तैनाती के बारे में है। कर्नाटक का अनुभव भारत के 2030 के लक्ष्यों के लिए एक उदाहरण है। यदि राज्य, अपने सक्रिय नीतिगत ढांचे और तकनीकी रूप से जागरूक आबादी के बावजूद, शहरी मांग और अंतर-शहर कनेक्टिविटी के बीच संतुलन बनाने में संघर्ष कर रहा है, तो बाकी देश के लिए यह एक बड़ी चुनौती है। पैटर्न स्पष्ट है: इंफ्रास्ट्रक्चर अभी बिक्री के पीछे भाग रहा है, न कि उसका नेतृत्व कर रहा है। जब तक इन पब्लिक स्टेशनों की विश्वसनीयता घर पर चार्जिंग की सुविधा के बराबर नहीं हो जाती, तब तक 'ईवी का सपना' केवल शहर की सीमाओं तक ही सीमित रहेगा।